Modification boucle...
La 150Z et la 141R en test avant digitalisation !
Reprise du travail aujourd'hui sur le réseau. C'est au tour du module n°3 de recevoir l'équipement digital et le câblage électrique.
Seul le boitier LK200 est actuellement câblé, il reste 3 LS100 à ajouter pour les commandes des aiguilles...
La deuxième prise LA152 a été posée afin de rendre la prise en main du réseau plus aisée à cette endroit.
Comme il me manque du matos (3 LS 100), j'ai commencé à découper les 3 sections qui forme le début de la rampe hélicoïdale afin de commencer à prévisualiser le résultat. Le premier 3/4 de tours monte de 8 cm afin de pouvoir enjamber la boucle de retournement, les deux tours restant seront moins "raide" car ils ne feront grimper que 6cm par tour.
Même disposé de cette façon, on commence à visualiser ce que cela va donner à terme. Il reste encore beaucoup de menuiserie à faire avant d'attaquer réellement la pose de la rampe.
Seul le boitier LK200 est actuellement câblé, il reste 3 LS100 à ajouter pour les commandes des aiguilles...
La deuxième prise LA152 a été posée afin de rendre la prise en main du réseau plus aisée à cette endroit.
Comme il me manque du matos (3 LS 100), j'ai commencé à découper les 3 sections qui forme le début de la rampe hélicoïdale afin de commencer à prévisualiser le résultat. Le premier 3/4 de tours monte de 8 cm afin de pouvoir enjamber la boucle de retournement, les deux tours restant seront moins "raide" car ils ne feront grimper que 6cm par tour.
Même disposé de cette façon, on commence à visualiser ce que cela va donner à terme. Il reste encore beaucoup de menuiserie à faire avant d'attaquer réellement la pose de la rampe.
J'ai fait une campagne de test de roulement sur la boucle de retournement, et là...ça ne s'est pas bien passé du tout avec les voitures de la CIWL. J'ai repris pour ces tests la même composition que celle que j'avais testée sur le magnifique réseau du CFV. Ainsi j'ai pu exclure les problèmes aléatoires des rames qui n'ont pas subit de tests. Par ailleurs ce convoi pendant les tests était tracté par la Chapellon Roco. Si la Chapellon seule passait sans (trop) broncher, ce ne fût pas le cas du convoi qui déraillait dans les deux sens sur quelques zones que j’identifiai assez rapidement.
Premier point de déraillement, la courbe-contre-courbe qui en plus de fleuretter avec des diamètres faibles faisait souffrir les élongations des voitures (y compris la 4003 qui est une génération avec élongation indépendante). Par ailleurs, l'atelage 4 pôles apportant une rigidité supplémentaire à l'ensemble, si un essieu d'un boggie déraille, il entraîne avec lui ses 3 petits copains dans la foulé. Ma première idée fût de mettre des contres rails aux endroits critiques mais je me suis ravisé, cela ne réglerait pas vraiment le problème et ça faisait un peu trop bricolage à la con, surtout que l'emplacement avec la futur rampe allait devenir quasi inaccessible !
Les autres points de déraillement sont du à l'affaissement ponctuelle de la voie après tronçonnage entre les modules, la géométrie et la planéïté de la voie ont été rapidement corrigés.
Que faire avec la contre-courbe foireuse ?
Rien, on déferre et on recommence un autre tracé plus ample et moins stressant. Ceci est le tracé original, je vous remets la photo à titre de comparaison avec le nouveau tracé.
On voit les deux lignes noires de l'ancien tracé. La structure de la rampe aussi, j'en reparle plus bas
L'élimination de la courbe contre courbe à fait sortir la voie du plan des modules, j'ai donc du ajouter un "raccord-module" pour soutenir la partie de la voie qui faisait "pont".
La boucle ainsi modifiée stress moins le matériel, et la campagne de test va pouvoir commencer une fois le câblage électrique de la boucle terminé. J'ai pu ainsi commencer à poser la méta-structure de la rampe.
Le "point de saut" a été déterminé afin de permettre au convois de passer sans racler le toit. L'exercice est délicat car ce point de saut détermine le pourcentage de la rampe sur le premier tour et donc affecte potentiellement d'autres paramètres futurs. Il faut donc que je fasse des choix, l'un d'entre eux est assez simple, c'est un réseau Epoque II-III-IV Vapeur/Diesel; exit donc la traction électrique et donc je peux me permettre de "rogner le gabarit" électrique de 95 mm et descendre à 65mm.
Comme on peut le voir, ça passe et j'ai une petite marge, mais une choses est claire, les électriques ne pourront jamais espérer passer avec les pantos levés.
mais bon comme je ne compte pas en acquérir... la question est reglée !
Voilà une dernière vue de la méta-structure pour le plaisir
Premier point de déraillement, la courbe-contre-courbe qui en plus de fleuretter avec des diamètres faibles faisait souffrir les élongations des voitures (y compris la 4003 qui est une génération avec élongation indépendante). Par ailleurs, l'atelage 4 pôles apportant une rigidité supplémentaire à l'ensemble, si un essieu d'un boggie déraille, il entraîne avec lui ses 3 petits copains dans la foulé. Ma première idée fût de mettre des contres rails aux endroits critiques mais je me suis ravisé, cela ne réglerait pas vraiment le problème et ça faisait un peu trop bricolage à la con, surtout que l'emplacement avec la futur rampe allait devenir quasi inaccessible !
Les autres points de déraillement sont du à l'affaissement ponctuelle de la voie après tronçonnage entre les modules, la géométrie et la planéïté de la voie ont été rapidement corrigés.
Que faire avec la contre-courbe foireuse ?
Rien, on déferre et on recommence un autre tracé plus ample et moins stressant. Ceci est le tracé original, je vous remets la photo à titre de comparaison avec le nouveau tracé.
On voit les deux lignes noires de l'ancien tracé. La structure de la rampe aussi, j'en reparle plus bas
L'élimination de la courbe contre courbe à fait sortir la voie du plan des modules, j'ai donc du ajouter un "raccord-module" pour soutenir la partie de la voie qui faisait "pont".
La boucle ainsi modifiée stress moins le matériel, et la campagne de test va pouvoir commencer une fois le câblage électrique de la boucle terminé. J'ai pu ainsi commencer à poser la méta-structure de la rampe.
Le "point de saut" a été déterminé afin de permettre au convois de passer sans racler le toit. L'exercice est délicat car ce point de saut détermine le pourcentage de la rampe sur le premier tour et donc affecte potentiellement d'autres paramètres futurs. Il faut donc que je fasse des choix, l'un d'entre eux est assez simple, c'est un réseau Epoque II-III-IV Vapeur/Diesel; exit donc la traction électrique et donc je peux me permettre de "rogner le gabarit" électrique de 95 mm et descendre à 65mm.
Comme on peut le voir, ça passe et j'ai une petite marge, mais une choses est claire, les électriques ne pourront jamais espérer passer avec les pantos levés.
mais bon comme je ne compte pas en acquérir... la question est reglée ! Voilà une dernière vue de la méta-structure pour le plaisir
J'ai encore des modifications et des ajouts à faire sur la charpente et la pose de la voie à commencée avec de la voie Peco 75.
L'aiguille enroulée que j'avais encore en stock a été disposée. La voie de débord conduira à une autre aiguille puis deux voies de garage suffisamment longue (normalement) pour y placer deux locomotive en UM.
Ces deux voies ainsi ajoutées me permettront de me faciliter la tache lors des manœuvre, les locomotives de manœuvre pourront ainsi stationner ici en attendant la libération de la voie 3 et 4. J'ai fait une petite erreur lors de la conception du gril d'entrée. La voie n°4 qui donne accès à la boucle n'est pas accessible directement par la voie n°1, forçant les voies 1 et 2 à mettre des trains pouvant être réversibles et donc faire des manœuvre de locomotives.
Exemple pour expliquer : un convoi arrive du niveau supérieur via la rampe et est dirigé vers la voie 1 (celle la plus en haut sur le schéma ci-dessous), à la zone d'arrêt, la locomotive est dételée. Elle continue sont chemin traverse l'aiguille triple, refoule en voie 4 et est dirigée vers la boucle. une fois sortie de la boucle, en fonction de la disponibilité de la voie 3 ou 4 elle va y stationner avant de repartir en marche avant et passer le grille pour se retrouver en voie 1. Refoulement jusqu'a atelage et le convoi est prêt à partir et passer de nouveau le grill et prendre la voie montante (à gauche) de la rampe.
Si les voies 3 et 4 (canton 2 et 3 sur le schéma) sont occupées par l'arriver d'un convois non réversible (automatiquement routé vers la voie 3 ou 4), la loco en manœuvre dans la boucle pourra aller en attente dans l'une des deux voies de stockage ajoutée et ainsi libérer la boucle pour les convois se trouvant en voie 3 et 4 (qui ont besoin de passer par la boucle avant de repartir dans le bon sens vers la rampe).
L'aiguille triple abouti vers une voie qui me laisse la possibilité d'une extension futur soit par l'ajout d'une boucle soit par une rampe afin de boucler le réseau. Dans ce cas la, les manœuvres nécessaires en voie 1 et 2 ne seront plus une obligation.
La partie déferré, vu le peu d'accessibilité de l'endroit, et au regard des problèmes rencontré lors des tests, j'ai préféré refaire ce tronçon qui avait été déformé par les contrainte lorsque j'avais tronçonné les rails aux jonctions des modules, la nouvelle méthode que j'ai réalisé pour un autre tronçon ayant donné des résultats probant, je l'appliquerai lors de la pose de la nouvelle voie.
Ma "nouvelle" méthode de pose à été faite sur le tronçons qui passe par le rajout que l'on voit entre les deux modules. Voici comment j'ai procédé :
1- pose du liège
2- mise à niveau par ponçage
3- Encollage par application de néoprène
4- pose de la voie
5- perçage au foret de 1mm les traverses se trouvant de par et d'autres de la jonction qui sera tronçonnée
6- cloutage des traverse
7- Collage de la zone à la colle epoxy bi-composant
8- Séchage au seche cheveux (l'endfest 300 seche plus vite quand elle monte en température), la chaleur du séche cheveux provoque une dilatation des rails de l'ordre de 1 à 2 mm sur le tronçons de 940mm de la voie flexible. (Attention, à ne pas trop chauffer non plus pour ne pas déformer les traverses et laisser les contraintes accentuer la déformation de la géométrie initiale).
9- refroidissement de la voie et attende de 8 heures rétractation de la voie, repositionnement des rails
10 - tronçonnage
Et voilà !
Ces deux voies ainsi ajoutées me permettront de me faciliter la tache lors des manœuvre, les locomotives de manœuvre pourront ainsi stationner ici en attendant la libération de la voie 3 et 4. J'ai fait une petite erreur lors de la conception du gril d'entrée. La voie n°4 qui donne accès à la boucle n'est pas accessible directement par la voie n°1, forçant les voies 1 et 2 à mettre des trains pouvant être réversibles et donc faire des manœuvre de locomotives.
Exemple pour expliquer : un convoi arrive du niveau supérieur via la rampe et est dirigé vers la voie 1 (celle la plus en haut sur le schéma ci-dessous), à la zone d'arrêt, la locomotive est dételée. Elle continue sont chemin traverse l'aiguille triple, refoule en voie 4 et est dirigée vers la boucle. une fois sortie de la boucle, en fonction de la disponibilité de la voie 3 ou 4 elle va y stationner avant de repartir en marche avant et passer le grille pour se retrouver en voie 1. Refoulement jusqu'a atelage et le convoi est prêt à partir et passer de nouveau le grill et prendre la voie montante (à gauche) de la rampe.
Si les voies 3 et 4 (canton 2 et 3 sur le schéma) sont occupées par l'arriver d'un convois non réversible (automatiquement routé vers la voie 3 ou 4), la loco en manœuvre dans la boucle pourra aller en attente dans l'une des deux voies de stockage ajoutée et ainsi libérer la boucle pour les convois se trouvant en voie 3 et 4 (qui ont besoin de passer par la boucle avant de repartir dans le bon sens vers la rampe).
L'aiguille triple abouti vers une voie qui me laisse la possibilité d'une extension futur soit par l'ajout d'une boucle soit par une rampe afin de boucler le réseau. Dans ce cas la, les manœuvres nécessaires en voie 1 et 2 ne seront plus une obligation.
La partie déferré, vu le peu d'accessibilité de l'endroit, et au regard des problèmes rencontré lors des tests, j'ai préféré refaire ce tronçon qui avait été déformé par les contrainte lorsque j'avais tronçonné les rails aux jonctions des modules, la nouvelle méthode que j'ai réalisé pour un autre tronçon ayant donné des résultats probant, je l'appliquerai lors de la pose de la nouvelle voie.
Ma "nouvelle" méthode de pose à été faite sur le tronçons qui passe par le rajout que l'on voit entre les deux modules. Voici comment j'ai procédé :
1- pose du liège
2- mise à niveau par ponçage
3- Encollage par application de néoprène
4- pose de la voie
5- perçage au foret de 1mm les traverses se trouvant de par et d'autres de la jonction qui sera tronçonnée
6- cloutage des traverse
7- Collage de la zone à la colle epoxy bi-composant
8- Séchage au seche cheveux (l'endfest 300 seche plus vite quand elle monte en température), la chaleur du séche cheveux provoque une dilatation des rails de l'ordre de 1 à 2 mm sur le tronçons de 940mm de la voie flexible. (Attention, à ne pas trop chauffer non plus pour ne pas déformer les traverses et laisser les contraintes accentuer la déformation de la géométrie initiale).
9- refroidissement de la voie et attende de 8 heures rétractation de la voie, repositionnement des rails
10 - tronçonnage
Et voilà !